ヤマハの最近のバイクには、さまざまなモード切替が備わっています。
MT-09やXSR900、XSR900GP、TRACER9、そしてYZF-R1。いまやバイクの性格を、場面に応じて変えられる時代になりました。
でもこれ、昔のバイクを知っている人ほど、そのすごさがわかるのではないでしょうか。
なぜなら昔は、こうした“性格の違い”を出したければ、スイッチではなく工具で変えるしかなかったからです。
昔のDモードは、まず“右手に対する反応”を変えるものだった
MT-09が登場した当初のDモードは、とてもわかりやすいものでした。
Aモードは鋭い。STDは標準。Bモードは穏やか。
もちろん中では電子制御スロットルで処理されているので、昔ながらのハイスロ・ロースロそのものではありません。
それでもライダーの感覚としては、Aはシャキッと前に出る、Bは角が取れて穏やか、STDはその中間という印象で、まずはアクセルを開けたときの出方を変える機能という意味合いが強かったと思います。
今のモード切替は、単なるレスポンス調整ではない
今のヤマハの電子制御は、そこからさらに進んでいます。
CP3モデルでも、単にアクセルレスポンスの差だけではなく、パワーの出方や介入の仕方まで含めて、全体のキャラクターを場面に応じて変える方向に進化しています。
さらにYZF-R1のようになると、その世界はもっと細かい。
パワー特性、トラクション制御、スライド制御、リフト制御だけでなく、エンジンブレーキやブレーキ制御まで含めて調整できる。
つまり今のモード切替は、ただのスロットル特性切替ではなく、車体全体のふるまいを選ぶ機能と言ってよいと思います。
一般道で大事なのは、全開性能より“開け始め”の質
こういう話をすると、つい「一番鋭いモードが一番いいのでは？」という考え方になりがちです。
でも一般道では、アクセル全開を使う時間は実はそれほど長くありません。
むしろ多いのは、開け始め、パーシャル、少し戻してまた当てる、交差点やコーナーの立ち上がりでじわっと開ける、そういう小さい開度の領域です。
だから一般道でモード切替が効いてくるのは、最高出力の差よりも、普段いちばんよく使う小さい開度の領域がどう感じられるかのほうです。
ここが過敏すぎると、市街地ではギクシャクしやすい。
逆に自然で穏やかなら、雨の日や荒れた路面でも落ち着いて走りやすい。
モード切替の価値は、一般道ではまさにそこにあると思います。
穏やかなモードの価値は、“遅さ”ではなく“再現性”にある
RAINモードやBモードのような穏やかな設定は、どうしても安全寄り、つまらない、遅い、という見方をされがちです。
でも実際には、そう単純ではありません。
雨の日や路面が荒れているとき、あるいは疲れているときに大事なのは、刺激の強さよりも、同じように操作したとき同じように返ってくることです。
つまり再現性です。
過敏すぎる反応は、少しの操作の違いを大きくしやすい。
一方で穏やかなモードは、結果が揃いやすい。
だからこそ、路面状況が悪いときほど意味がある。
RAINモードというのは、単に遅くするためのものではなく、その状況でより破綻しにくく、より丁寧に走れる状態を作るためのものとも言えると思います。
実際、自分もマスツーリングの先導ではRAINやBモードを使うことが多い
これは頭の中だけの話ではありません。
実際、自分もマスツーリングの先導では、RAINモードや昔でいうBモードのような穏やかな設定を使うことが多いです。少し滑らかになるだけで、長く走ったときの疲労が明らかに違うからです。
しかも先導というのは、自分だけが気持ちよければいいわけではありません。
後続がついてきやすいこと、全体の流れがギクシャクしないこと、ペースの変化が急にならないこと、そういった滑らかさのほうが大事です。
後続をきちんと先導するには、鋭さよりも滑らかな特性のほうが無理なく走れる。
マスツーリングでは特にそれを感じます。
その一方で、一人で楽しむならSPORTやAモードのよさもある
ただし、穏やかなモードが常に正解というわけではありません。
一人になって、ちょっと楽しんでみるかという場面では、SPORTモードや昔でいうAモードのよさもはっきりあります。
スロットルの反応がよくて、コーナーリングでの薄アクセルがやりやすく、旋回性を引き出しやすいからです。
一般道のコーナーリングでは、ただ強く開けるだけではなく、ほんの少し当てる、つなぐ、支える、という操作がかなり大事です。
そのとき反応のよいモードのほうが、狙ったところにアクセルを置きやすく、結果としてバイクがよく曲がると感じることがあります。
つまり、穏やかなモードのよさが再現性にあるとすれば、鋭いモードのよさは応答性にある。
マスツーリングの先導や雨の日には再現性。
一人で楽しむときには応答性。
そう考えると、モードごとの役割はかなり見えてきます。
モトクロスでも、雨の日は“反応を鈍くする”ことが速さにつながる
この考え方は、公道だけのものではありません。
モトクロスでも、雨の日はそれ用のマップを使うことがあります。
それは単に穏やかにするためではありません。
路面状態が悪い中で限界ぎりぎりを狙って走らせるには、ただレスポンスがよいだけでは操作が破綻してしまうからです。
むしろ反応を少し鈍くすることで、より安心してアクセルを開けやすくなり、結果としてタイムアップにつながることがあります。
これは一見遠回りのようですが、実際にはかなり本質的です。
強すぎる反応は、滑りやすい路面では速さではなく不安定さにつながることがある。
だからこそ、あえて少し穏やかにして“もっと開けられる状態”を作るわけです。
一般道のRAINモードや穏やかな出力特性も、考え方はそれに近いところがあります。
昔の2サイクル時代は、こういう“性格の違い”を工具で作っていた
ここで思い出すのが、昔の2サイクル時代です。
当時は、今のようにスイッチひとつで性格を変えることはできませんでした。
だから、エンジンの出方を変えたければ、自分たちで手を入れるしかなかった。
キャブのメインジェットやパイロットジェットを変える。
ニードル段数を調整する。
点火時期を合わせる。
プラグの焼けを見る。
そうやって低開度のつながり、中間の出方、全開の伸びを少しずつ詰めていったわけです。
さらに踏み込めば、シリンダーベースガスケットを重ねてポートタイミングや圧縮の出方を変えたり、シリンダーヘッドを研磨して燃焼室形状や圧縮のかかり方を詰めたり、そんなことまで普通にやっていました。こうすればこうなるという明確な確証はない中でです。
つまり昔は、アクセルの開け始め、中間、全開、戻しからのつながりまで、工具を使って少しずつエンジンの性格を作っていたわけです。
しかも、ひとつ変えれば全部がつながって変わる。
コースの土質、ジャンプの多いレイアウトかアウトドア的なハイスピードコースなのか、
それによっても、キャブも点火もまた見直しになる。簡単な話ではありませんでした。
実際、自分も全日本モトクロスの当時、かなりやりました
これは知識として言っているのではなく、実際にかなりやりました。
自分も全日本モトクロスに参戦していた当時、こういうチューニングは相当やっています。
当時のヤマハは、他社メーカーに対して少しアンダーパワー気味で、やれることはやらないと勝負にならない場面があったからです。
レースの中でも、下りでなんとか前に出ても、のぼりや立ち上がりでまた抜き返される。
そんなことを何周も繰り返したことがあります。
当時はカワサキのTeam Greenのマシンも力がありましたし、ホンダのCRは市販車の段階でもめちゃくちゃトルクがあって速かった。
こちらもやれることは全部やらないと勝負にならない、そんな時代だったと思います。
だからキャブも触る、点火も見る、圧縮も詰める、燃焼も考える。少しでも前に進ませるために、できることは全部やる。そういう感覚でした。
当時は、まだ使うことができた航空機燃料、いわゆるアブガスを買いに、大分空港まで通っていたのも今となっては懐かしい話です。
今のようにスイッチひとつで特性を変えられる時代ではなかったからこそ、ああやって手間と工夫でバイクの性格を作っていたのだと思います。
昔は工具で性格を変えていた。今はスイッチで性格を変えている
もちろん、昔のキャブセットやポートタイミング変更と、今の電子制御モード切替が完全に同じというわけではありません。
でも、乗り手が感じる出方の違い、つながり方の違い、扱いやすさの違いという意味では、かなり通じるものがあります。
昔なら、別のバイクを選ぶか、同じバイクでもキャブ、点火、圧縮、燃焼まで手を入れて近づけていたもの。
今はそれに近い“性格の違い”を、ずっと安全に、しかもスイッチひとつで使い分けられる。
そう考えると、よく考えればこれはかなりすごいことです。
まとめ
モード切替というと、つい「一番鋭いモードが一番いい」という見方になりがちです。
でも本当はそうではありません。
一般道で大事なのは、全開性能よりも開け始めやパーシャルの質。
雨の日や荒れた路面では、鋭さより再現性。
マスツーリングの先導では、刺激より滑らかさ。
一人で少し楽しみたいときには、応答性のよさ。
モトクロスの雨マップも同じで、反応を少し穏やかにすることで、むしろ限界で開けやすくなり、結果として速さにつながることがある。
そして昔の2サイクル時代には、そういう性格の違いを作るために、キャブ、点火、圧縮、燃焼まで手を入れていた。
今はそれに近い考え方を、ずっと手軽に、安全に使い分けられる時代になったわけです。
モード切替は、ただの便利機能ではありません。
その日の道、その日の自分、その場面の目的に合わせて、バイクの“ちょうどよさ”を呼び出すための機能です。
そう考えると、今のバイクの電子制御は、単なる装備の話ではなく、昔なら手間と経験で作っていた世界を、誰でも使える形にしてくれた進化なのだと思います。