昔のバイクと今のバイクを乗り比べて、驚くほど違うものがあります。
それがブレーキです。
1980年代のRZ250やTZR250などに乗っていた方なら、覚えていないでしょうか。
ブレーキレバーを握り始めても、なんだかフワッとしている。いわゆるスポンジーな握り心地です。
そこからグーッと握り込んで、ようやく本格的に減速が始まるような感覚がありました。
ところが、今のスポーツバイクは違います。
レバーを握り始めたところから、しっかりした手応えがある。指に少し力を加えただけで、グッと減速が始まる。
しかも、その先の制動力まで実に細かく調整できるのです。
昔のバイクを知っていると、今のブレーキの優秀さには驚かされます。
でも、ここで一つ疑問が湧きました。
昔だって、もっと強力なブレーキを作ることくらい、できたのではないでしょうか。
それなのに、なぜ昔のバイクはあんな効き方だったのでしょう？
調べてみると、単にブレーキの性能が上がったというだけでは説明できない、面白い進化が見えてきました。
まず、ブレーキそのものが大きく進化している
昔のブレーキに多かった、あのスポンジーな感覚。
これには、マスターシリンダーやキャリパーの構造、ブレーキホースなどが関係しています。
ブレーキレバーを握ると、油圧によってキャリパーのピストンがパッドをディスクに押し付けます。
その際、ブレーキホースがわずかに膨張したり、キャリパーが変形したりすると、レバーを握るストロークの一部がそうした変形に費やされます。
これが曖昧な握り心地につながる原因の一つです。
現代の高性能ブレーキは、マスターシリンダーの設計やキャリパー剛性、油圧系全体の作り込みが進化し、握り始めから明確な手応えを得やすくなっています。
さらに、ブレーキパッドの摩擦材も大きく進化しました。
軽い操作力でも必要な制動力を発生させ、さらに握り込めば、その力が滑らかに増えていく。
もっとも、硬い握り心地と強い制動力は、必ずしも同じではありません。
レバーの手応えと、実際に発生する制動力。その両方が適切に設計されていることが、優秀なブレーキの条件なのでしょう。
なお、古い車両のブレーキタッチには経年劣化も影響しますから、すべてが新車当時からの特性というわけではありません。
実は1980年代にも、ブレーキは大きく進化していた
興味深い資料があります。
ヤマハ発動機が1987年に発行した技術報告書『TZR250の開発』です。
ここには、RZ250RRと初代TZR250のブレーキ性能を比較したグラフが掲載されています。
ブレーキレバーを同じ力で握ったとき、どのくらいの減速度が発生するかを測定したものです。
結果は、TZR250のほうが同じ操作力で高い減速度を発生していました。
しかも、RZ250RRがフロントダブルディスクだったのに対し、TZR250では直径320mmのシングルディスクを採用しています。
ディスクを2枚から1枚に減らしながら、対向4ピストンキャリパーなどの採用によって、制動性能を高めていたのです。
ヤマハはこの開発で、制動力だけでなくコントロール性も向上したと説明しています。
つまり、当時からメーカーは、単純に強く止まれるだけでなく、軽い操作力で正確に効くブレーキを追求していたわけです。
それでも現代のブレーキとは、まだ大きな違いがあります。
なぜでしょう。
ブレーキだけ強くしても、よかったのだろうか？
ここで私が気になったのが、フロントサスペンションの進化です。
ブレーキを強くかければ、前輪への荷重移動によってフロントフォークが沈み込みます。
いわゆるノーズダイブです。
昔の一般的なフロントフォークには、比較的単純なオイル通路を使って減衰力を発生させるものが多くありました。
この方式には、少し困った特徴があります。
フォークがゆっくり動くときには抵抗が弱く、ストローク速度が速くなると急激に抵抗が増える傾向があるのです。
そのため、ブレーキングではフロントがスッと沈み込みやすいのに、路面の鋭い段差では逆に硬く突っ張ってしまう。
サスペンション専門メーカーのRace Techも、従来型のダンパーロッド式フォークの弱点として、こうした特性を説明しています。
そこで考えてみてください。
こういうサスペンションに、現代のような鋭い初期制動のブレーキを装着したら、どうなるでしょう。
わずかなレバー操作で大きな減速度が発生し、フロントが急激に沈み込んでしまう。
車体の姿勢が急に変化すれば、ライダーは安心してブレーキを使いにくくなるかもしれません。
実際、1980年代には「アンチノーズダイブ機構」が登場しています。
例えば1982年のホンダのTRAC。
ブレーキをかけたときの力を利用して、フロントフォークの圧側減衰力を強め、急激な沈み込みを抑えようとするものでした。
つまり、当時のメーカー自身が、ブレーキング時の車体姿勢を技術的な課題として認識していたわけです。
その後、カートリッジ式サスペンションの技術が成熟し、ゆっくりしたストロークと速いストロークに、それぞれ適した減衰力を与えやすくなりました。
単純にサスペンションが硬くなったのではありません。
ブレーキング時の姿勢変化を適切に制御しながら、路面の凹凸にはしっかり追従する。
その両立ができるようになってきたのです。
昔のYZ125と今のYZ450Fでも、まるで違う
実は私自身、1989年式のYZ125を今でも所有しています。
1989年型といえば、YZ125に倒立フォークが採用された最初の年です。
しかも、すでにカートリッジ式ダンパーを備えていました。
フロントもリアもオーバーホール済みですが、現代のモトクロッサーと乗り比べると、その違いには驚かされます。
特にフロントフォークです。
ブレーキをかけたときに、沈み始めの抵抗感が乏しく、ストンと入ってしまうような感覚があります。
一方、普段乗っている2023年式のYZ450F。
こちらは同じモトクロッサーとは思えないほど、ブレーキがよく効きます。
もちろん、オフロードですから、私自身はロードレースのようにストレートエンドでリアタイヤが浮くほどのブレーキングをするわけではありません。
しかし、下り坂からヘアピンへ進入するような場面では、その違いがよくわかります。
しっかり減速できるだけでなく、フロントへの荷重移動を利用しながら、車体の向きを変えていく操作がしやすいのです。
ブレーキの効きと、それに伴うサスペンションの動きが、自然につながっている感じでしょうか。
1989年式YZ125と2023年式YZ450Fでは車重や車体構成も違いますから、単純な比較はできません。
それでも、両方を実際に乗っていると、ブレーキとサスペンションの進化が、いかに操縦のしやすさに関わっているかを実感します。
こうした違いは、もちろんロードバイクにも共通する話だと思うのです。
現代のYZF-R1は、どうなっているのか？
では、2026年モデルのYZF-R1を見てみましょう。
フロントブレーキには、ブレンボ製のラジアルマスターシリンダーと、モノブロックキャリパー「Stylema」を採用しています。
さらに、ブレーキパッドの摩擦材も、レバー操作に対して制動力が自然に変化するよう選定されています。
単純に強く効かせることだけが目的ではありません。
ライダーが握った分だけ、期待どおりの制動力を発生させる。そのコントロール性が重視されているのです。
そしてフロントサスペンションには、KYB製のSDF構造を採用。
伸側と圧側の減衰力を左右で独立して調整でき、圧側については低速・高速それぞれの減衰特性を調整できます。
さらに、現代のタイヤはコンパウンドや内部構造、接地特性まで大きく進化しています。
どれほど強いブレーキでも、タイヤが路面を捉えられなければ減速力にはなりません。
強い制動力を発生させるブレーキ。
その制動による姿勢変化を制御し、路面への追従を助けるサスペンション。
そして、その力を路面に伝えるタイヤ。
こうした技術が一体となって、現代の優れたブレーキング性能を実現しているのでしょう。
そしてABSが、もう一つの安心を加えた
現代のブレーキを考えるうえで、ABSも忘れるわけにはいきません。
ABSは、強くブレーキをかけすぎた際に、車輪のロックを抑えてくれる技術です。
ただし、昔のブレーキは弱かったからロックしなかった、というわけではありません。
昔でも、強く握れば前輪をロックさせることはできました。
特に雨の日や滑りやすい路面では、それほど強いブレーキでなくてもロックします。
実際、二輪車へのABSの導入は1980年代後半から始まっています。
つまりABSは、強力なブレーキが登場したから初めて必要になったわけではないのです。
現代のABSは、車輪の回転状況を監視し、タイヤのグリップ限界を超えそうになったときに油圧を調整します。
さらにYZF-R1では、車体の傾きなども検知してブレーキ圧を制御する技術が採用されています。
もちろん、ABSがタイヤのグリップそのものを高めるわけではありませんし、必ず短い距離で止まれるというものでもありません。
ただ、ライダーが緊急時に強く握りすぎてしまった場合でも、車輪のロックを抑える支援をしてくれる。
これは昔のバイクにはなかった、大きな安心材料です。
では、昔のブレーキはわざと弱くしていたのか？
ここが今回、私の一番気になったところです。
昔のバイクでも、もっと鋭い初期制動を持たせることは、技術的にある程度可能だったはずです。
しかし、当時のサスペンションやタイヤの性能を考えると、それが必ずしも扱いやすいブレーキになったとは限りません。
ブレーキをかけた瞬間に車体が大きく前のめりになるより、穏やかに効き始めるほうが乗りやすかった可能性もあるでしょう。
もっとも、メーカーがその理由で意図的に初期制動を弱くしていたという証拠までは確認できませんでした。
当時のブレーキパッドや油圧系など、ブレーキ自体の技術的な制約もあったはずです。
ただ、少なくとも言えるのは、
「強いブレーキを作ること」と「そのブレーキを安心して使えること」は、同じではないということです。
そして現代のバイクは、その両方を大きく進化させてきたのだと思います。
今のブレーキが本当に優秀なのは、強く効くことだけではない
こうして考えてみると、現代のブレーキの優秀さは、三つの進化によって成り立っているように思います。
まず、ブレーキそのものの進化。
握り始めからしっかりとした手応えがあり、少ない操作力で正確な制動力を発生させられるようになった。
次に、車体の進化。
サスペンションやタイヤ、フレームの性能が向上し、その制動力をより安定して路面に伝えられるようになった。
そしてABSなどの電子制御。
タイヤの限界を超えそうになったときにも、車輪のロックを抑える支援が加わった。
つまり現代のバイクは、
「強く止まれる」
だけでなく、
「思いどおりに止まれる」
そして、
「限界を超えそうなときにも、制御を支援してくれる」
ところまで進化してきたわけです。
昔のバイクを知っていると、この違いは本当に大きいと感じます。
バイクの進化というと、馬力や最高速度ばかりに目が向きがちですが、実は「止まる」という性能も、この40年ほどで驚くほど進化しているのです。
皆さんはどうでしょう？
昔乗っていたバイクのスポンジーなブレーキの感触、覚えていませんか？
反対に、初めて乗ったときに「このバイクはブレーキがすごい！」と感動した車種は何だったでしょうか。
昔と今のバイクの違いについて、皆さんの経験もぜひ聞いてみたいですね。